Milano | Crocetta – Collegamento M4 – M3: due ipotesi

Il tanto agognato collegamento tra le due linee della metropolitana M4-M3 pare sia finalmente ad una svolta decisiva, si farà. La distanza tra i due manufatti e le loro due stazioni è di circa 500 metri, Sforza-Missori contro i 200 metri circa tra Sforza-Crocetta e sin dall’inizio hanno messo in crisi il loro collegamento. La prima a quanto pare sia più fattibile la seconda invece, pare più complicata perché dovrebbe passare sotto troppi edifici e costerebbe certamente di più.

Quindi i tecnici di M4 stanno puntando sulla soluzione Missori-Sforza. Il collegamento in fase di studio ha due soluzioni al momento. La prima è quella di un tunnel scavato in profondità e che con tapis roulant permetta ai passeggeri di trasbordare tra le due stazioni, unico intoppo è la presenza di una necropoli paleocristiana che si trova dietro la Basilica di San Nazaro, mentre la seconda soluzione, più leggera, prevede una specie di passerella protetta in superficie nel tratto interessato dai reperti archeologici.

Certo che pensare a tutte queste precauzioni e preoccupazioni per uno spazio che per decenni è stato lasciato all’abbandono ci fa strano. Non so se vi ricordate, ma avevamo fatto un articolo nel 2014 che denunciava come fosse mantenuto e utilizzato quest’angolo tra via Sforza e Largo Richini, dietro la Basilica si trova la palazzina della camera mortuaria del vicino ospedale, un edificio vecchio e fatiscente immerso tra alberi e circondato da cespugli, ringhiere arrugginite, ruderi, ghiaia, pozzanghere e parcheggi improbabili. Questo sarebbe il luogo della necropoli paleocristiana. Noi di Urbanfile optiamo per un meno invasivo tunnel sotterraneo (scavato a profondità adeguata) certamente meno impattante e ad una sistemazione a parco pubblico dell’area della necropoli, eliminando definitivamente quel brutto parcheggio.

 

28 commenti su “Milano | Crocetta – Collegamento M4 – M3: due ipotesi

  1. Spero ardentemente nel tapis roulant.. che è una buona idea, altrimenti mi immagino cosa diventerebbe in breve tempo il tunnel..
    Immagino che hanno paura a scavare per eventuali reperti che potrebbero trovare. ma potrebbe essere occasione per nuovi ritrovamenti come è stato per De amicis

    1. Finché il tunnel rimane all’interno dell’area a pagamento (dentro i tornelli per intenderci) non vedo quali gravissimi problemi possano sorgere.
      Non stiamo parlando dei tunnel sotto il quartiere Frua a De Angeli M1 o della desolata galleria pedonale Cordusio M1-Duomo M1.

  2. Sarò un idiota. Ma date le quote di sottosuolo tra le due stazioni (non parlo dei mezzanini) e visto che il pozzo Sforza/Policlinico è a disposizione, non capisco perché non si possa partire da lì per uno scavo in orizzontale del tunnel di collegamento. Senza alcun rischio di interferenze con fondamenta, archeologia e compagnia cantando.
    Forse ho una visione troppo hi-tech delle costruzioni edili. Tra l’altro stiamo parlando di un tunnel pedonale con diametri ben inferiori alle gallerie per i treni…

  3. io confesso, non ho mai capito perché non sia stato possibile collegare M3 ed M4 intersecandole in una stessa stazione. Possibile che non ci fosse altra soluzione che non una passerella o tunnel di 500 metri?

    1. E’ decisamente un errore di progettazione. Si è scelto di seguire pedissequamente la Cerchia dei Navigli a scapito delle intersezioni,
      Ricordo che nella primissima versione neanche a San Babila le due linee dovevano intersecarsi…

      Mah…. se aggiungiamo a questo l’errore marchiano fatto nel progetto iniziale della M5… con la linea che arrivava a Garibaldi allo stesso livello della M2… corretto poi in tutta fretta con una variante costata milioni di euro in più e con una curvatura troppo stretta che continua a creare problemi…

      Io non sono un ingegnere e magari esistevano dei validissimi motivi pratici per queste scelte… ma mi chiedo in quale mondo si progetta una linea metropolitana senza tener conto FIN DALLE PRIMISSIME FASI DI PROGETTAZIONE degli interscambi con le linee esistenti, per poi affrontare gli eventuali problemi che possono insorgere….

      1. il “problema” di garibaldi della m5 nasce da una toppa al progetto originale che prevedeva due linee separate (un assurdo), ma in questo caso la toppa sembra una chiavica anche peggiore….
        speriamo nella M6 🙂

    2. Perché la M4 passa sotto la sede stradale della circonvallazione interna, ma la fermata Crocetta è troppo avanti su corso di Porta Romana per formare un’unica stazione con l’ipotetica fermata M4 (anche la stazione deve stare sotto la sede stradale).

    3. E’ effettivamente molto complicato collegare M3 e M4, ho seguito all’epoca la questione, online trovi degli articoli che lo spiegano meglio di quello che potrei fare io ma ci sono 2 principali problemi:
      – la stazione di Crocetta è costruita a due canne sovrapposte (molte stazioni di M3 e M2 del centro sono costruite così)
      – nell’area ci sono dei canali sotterranei che rendono complicato un collegamento diretto
      mettici che siamo in centro storico, ci sono questioni archeologiche, vie strette ecc e hai il quadro della situazione. I progettisti non sono necessariamente sempre degli incompetenti.

  4. Io ho visitato la chiesa di san nazaro e si scende con una scaletta fino ad arrivare in una stanza dove vi sono dei sarcofagi romani.Penso sia questa la necropoli di cui si parla e non so se il tunnel se si realizzerà verrà costruito più avanti o è proprio questa necropoli a interferire. Se è così penso non sia un semplice angolo degradato in superficie.

  5. La Passerella di superficie non la capisco. Non appena passato il breve tratto posto dietro San Nazaro dovrebbe comunque tornare in sotterranea, perchè Via Pantano è troppo stretta. Inoltre per permettere di trasbordare dalla M4 alla M3 senza pagare due volte il biglietto dovrebbe essere accessibile solo dai passeggeri e non dall’esterno. Il che vuol dire costruire una specie di orribile tubo posto tra due gioielli quali la Ca’ Granda e San Nazaro. Una rovina totale. A questo punto non capisco però perchè non costruiscano tutto il percorso in sotterranea ad una quota inferiore quella in cui sono i probabili resti archeologici . E comunque perchè non facciano il passaggio verso Crocetta, che è molto più corto. Se è sottoterra non penso che il Policlinico possa opporsi, come non possono opporsi i condomini sotto cui costruiscono la metro. A meno che non pensino di effettuare lo scavo dalla superficie per risparmiare. In quel caso il blocco per ritrovamento reperti archeologici è certo. In ogni caso la priorità è abbattere l’orribile camera mortuaria e creare un parco di superficie, comprendendo anche i parcheggi (che però mi risultano aree di proprietà privata, in parte sicuramente della parrocchia, e dovrebbero quindi prima essere espropriate) e l’area già adibita a passaggio pedonale tra Largo Richini e Via Sforza. Hanno abbattuto l’orribile ex aula di anatomia patologica, col risultato che è ora visibile da Via Sforza anche la parte ancora più diroccata della camera mortuaria. Uno spettacolo orribile che deturpa un angolo altrimenti bellissimo. Mi hanno detto che M4 sarebbe stata anche disponibile ad abbattere la Camera Mortuaria ma chiedeva che il Policlinico pagasse i costi (molto onerosi) di smaltimento dei materiali. Il Policlinico ovviamente non ci sente. Per loro la camera mortuaria può rimanere lì. Ed infatti è rimasta lì, pur essendo anche pericolante. Forse se UF facesse un bel servizio smuoverebbe le acque ….

    1. giusto.
      Anche perche’ se il Policlinico e’ cosi’ poco collaborativo, tanto vale spostare indietro la fermata di 80 metri prima di corso di porta romana e risolviamo tutto.

      1. Glielo dici tu al CIPE? Sarebbe una variante progettuale mica da ridere, che richiederebbe anni fra riprogettazione, rifinanziamento, riapprovazione, spostamento del cantiere, attrezzaggio del nuovo cantiere, chiusura di quello vecchio, ricorsi al Tar, controricorsi, richieste di risarcimento. Ovvero, l’apertura dell’intera linea slittata di anni e anni (la nostra burocrazia la conosciamo tutti no?). Va bene che chi ha scelto la collocazione delle fermate di M4 in centro è stato tutto tranne che “preciso” (l’assenza di una fermata in Largo Augusto -interscambio coi tram e in zona centralissima- la dice lunga), però ormai il tempo delle grandi varianti è finito. Spostare la stazione significa riprogettare i tunnel, con tutto quello che ne consegue. Se ci saranno varianti, saranno solo di piccola entità, come chessò degli spostamenti di scale d’uscita, un ridisegno della via/piazza. Robe così, niente che comunque tocchi i tunnel.

        Che poi alla fine si tratta di 300 metri in più. 2/3 minuti in più sul totale. Nelle tanto venerate Londra, Parigi o New York ci sono interscambi peggiori (vedasi il caso Court Square/23 Street-Ely Avenue/45 Road a New York -linee 7/E/G/M).

        1. Probabilmente è tardi, ma di varianti dall’approvazione definitiva del progetto nel 2011 ne son state fatte molte (e per giusti motivi, dall’uso della doppia talpa, al cambio sistema di scavo per evitare camion in città, alla completa ridefinizione cantiere Solari, agli interventi per limitare danni agli alberi ecc ecc)

          Spiace vedere che il collegamento della linea che viene dall’aeroporto con la linea che va alle stazioni AV sia stato così preso sotto gamba (con buona pace degli interscambi peggiori a Londra, Parigi o New York, che nel loro network non son paragonabili per importanza a quello tra M4 e M3 nella piccola rete meneghina)

          1. Si, sono state fatte alcune varianti, sopratutto su come scavare, quante talpe usare eccetera, ma sono state fatte quando dei tunnel di M4 non ne avevano scavato manco mezzo, ad eccezione della tristemente nota “tratta expo” Linate-Forlanini FS, che di fatto era un lungo rettilineo con qualche curva in zona tangenziale est, senza eccessive complicazioni.
            Qui si tratterebbe di fare una variante a scavi in corso, con un cantiere già approntato, e con i cantieri limitrofi già operativi. Significherebbe inoltre rivedere il progetto di almeno tutta la tratta centrale, davvero troppa roba.

            Il collegamento con M3 ha influenze limitate all’ambito della stazione Sforza, facilmente gestibili e non impattanti come spostare un’intera stazione solo perché non si è stati capaci di pensarci prima.

            Spiace anche a me che una linea così importante abbia un bug progettuale enorme (collegamento con M3 e posizionamento stazioni tratta centrale), ma ormai è tardi per fare grossi cambiamenti, speriamo solo di non incontrare altri ostacoli e di costruire nel bene o nel male questo fondamentale collegamento.

            Ps, io lo so che la rete di Milano non è paragonabile alle tre città citate. Le citavo perché molto note e molto mitizzate, specie dai media.

          2. Hai ragione, ma un umarèl come me impazzisce a vedere i lavori davanti al Policlinico ancora allo stadio preliminare e delle cavolate come il mancato collegamento e la mancata fermata della Sormani! 🙂

            Comunque me ne farò una ragione, basta che si sbrighino e soprattutto che alla fine il collegamento non sia l’obbrobrio ciofeca in superficie che si prospetta…

    2. Finché il Policlinico continua a non volere cantieri nelle sue proprietà la situazione non cambierà di una virgola.

      Il passaggio verso Crocetta è più complicato, anche se più corto. Infatti le banchine della stazione Crocetta sono a OVEST rispetto alle gallerie della linea 3, mentre le banchine della stazione Sforza saranno ad EST delle gallerie. È necessario quindi passare sotto qualche edificio e anche oltre due gallerie sovrapposte, a meno che non intendano farlo sbucare in mezzanino a Crocetta, e in quel caso sarebbe una vera porcata dato che si perderebbe probabilmente l’interscambio diretto (anche se dubito che nell’attuale mezzanino di Crocetta ci sia lo spazio).

      Invece Missori ha le banchine poste si sovrapposte, ma ad EST delle gallerie, risultando quindi dallo stesso lato di M4. Tecnicamente è più fattibile, reperti vari a parte. Solo più lungo, ma con la possibilitá di garantire un interscambio diretto M3-M4.

      Per chi scriverà “ma non potevano farle dall’altro lato le banchine a Crocetta??!??? Italioti di m***a!!1!1”, ci terrei a precisare che il progetto della M3 risale agli anni 70-80, quando della M4 attuale non c’era nemmeno l’idea. Il primo progetto concreto per una “quarta linea” è del 1957, ma su un tracciato completamente diverso, ed oggi grossomodo copiato dal Passante.l

      1. Che le banchine a Crocetta fossero dalla parte “sbagliata” si sapeva anche quando si è progettata la M4, quando si è approvato il progetto e pure nei lunghi anni in attesa dell’inizio lavori… E si sapeva anche che il retro di San Nazzaro fosse disseminato di reperti archeologici noti e non noti l’anno scorso quando si è annunciato il tunnel di collegamento. Quindi il “non ci potevano pensare prima Italioti di m***a!!1!1”, ci starebbe pure 🙂

        In ogni caso credo che l’idea originale fosse passare sotto le banchine sovrapposte a Crocetta col collegamento, cosa non difficile visto che l’intera M4 passa sotto le banchine sovrapposte della M3 pochi metri prima. Tra l’altro a quella profondità la fantomatica interferenza con canali sotterranei dovrebbe non essere un problema (come infatti non lo è per la M4 quando incrocia la M3)

        1. Certo, tutta roba nota. E infatti nei piani originali di M4 il collegamento con M3 semplicemente non era previsto, o comunque non era stati ritenuto fondamentale da essere inserito assieme al resto della linea. Di fatto l’idea (supergiusta) di collegare M3-M4 è divenuta reale solo negli ultimi anni, confermata poi l’anno scorso e a fine anno con l’approvazione dei 400 milioni per il TPL milanese, nei quali tale collegamento è compreso. Quando ci si è decisi a rimediare in maniera decisa a questo bug clamoroso il progetto definitivo di M4 era già stato approvato, con le posizioni delle stazioni tutte già decise. Ci si è trovati quindi a dover in qualche modo incastrare il collegamento in un’area densa di edifici e povera di spazi (M3 corre su livelli sovrapposti proprio perché non c’è spazio per due binari affiancati su Corso di Porta Romana). Da qui l’idea di connettersi con Crocetta passando attraverso il Policlinico, ritenendo quest’ultimo abbastanza sveglio da volere un collegamento con ben 2 linee direttamente nel proprio cortile, e anche perché era la via più diretta, nonostante le banchine M3 fossero geograficamente dall’altro lato. Poi il Policlinico si è messo di traverso per paturnie tutte sue, e quindi si è dovuto rimediare puntando su Missori, che a questo punto appare molto più facile proprio perché può non passare sotto edifici, necropoli a parte, e anche perché le banchine sono dalla parte “giusta”, evitando di dover passare sotto o in mezzo alle gallerie di M3.

          E il mio commento da te parzialmente citato si riferiva solo alla situazione delle banchine di Crocetta M3, non del collegamento con M4. E ribadisco, a Crocetta non potevano pensarci prima a fare le banchine dal lato “giusto” perché la M4 attuale non era nemmeno un’idea. Le hanno fatte dove era possibile farle, punto. Ci dovevano pensare all’atto della progettazione di M4, ma sono stati diciamo “poco precisi” per non dire altro.
          Alla fine se il Policlinico non vuole che si scavino i suoi terreni tanto piacere, si collegherà Sforza con Missori, spero tenendo conto dei reperti archeologici (e visto che per le mura ritrovate a De Amicis arriveranno parte dei famosi 400 milioni, penso che lo faranno). Ripeto, sono 300 metri di differenza, qualche minuto in più su dei tappeti mobili. Non è un’eresia. E collegheresti M4 con i tram verso Nord (12-19) e verso Corso 22 Marzo (12-27, la 73 personalmente non credo che sopravviverà a M4), rimediando (male, ma meglio di niente) all’assenza di una stazione in Largo Augusto.

          1. Alla luce delle tue osservazioni non potremmo salutare questo collegamento come positivo come interscambio per le linee di forza tramviarie?

            Ossia piuttosto che un ganglio nevralgico per scambi metro-metrò un nodo di scambio importante tram-metrò…

  6. Faccio notare che il parcheggio è di pertinenza della parrocchia S.Nazaro e che per mettere la macchina lì c’è bisogno del permesso rilasciato dalla parrocchia stessa e che presumo sia abbastanza oneroso. 25 anni fa chiedevano 100.000 lire mensili rigorosamente black che andava consegnato in una busta chiusa con scritto sopra “offerta”. Giungete voi alle conclusioni del caso.

  7. Comunque, visto che adesso bisogna far passare il biglietto anche in uscita e che il biglietto elettronico permette di identificare la stazione, se proprio non si riesce a fare il collegamento sotterraneo, piuttosto che fare quella schifezza di passerella in superficie tanto vale fare in modo che chi ha strisciato in uscita a Missori o Crocetta possa rientrare con lo stesso biglietto a Sforza Policlinico, e viceversa.

    Almeno così di soldi non se ne spendono proprio. Magari basta indicare il percorso con della segnaletica e una pavimentazione differenziata. È un po’ più scomodo, d’accordo, ma è semplice ed economico (e realizzabile immediatamente).

    In fondo il mondo è pieno di metro con stazioni vicine che non sono collegate. A downtown NY ce ne sono diverse che sono letteralmente una accanto all’altra ma senza interscambio, retaggio di quando erano reti differenti.

    1. Considerato lo stato dei marciapiedi di Milano (buche, rattoppi, moto, scooter, bici, furgoni a cavalcioni, pali, cicche, cacche di cane, ecc ecc) e la larghezza ridicola degli stessi nel primo tratto verso verso Crocetta, si prospetta una emozionante avventura per chi arrivando a Linate decida di andare a Centrale o a Rogoredo in metrò con trolley o valigia!

  8. Due considerazioni.
    1-Dato l’affollamento dei marciapiedi di corso di Porta Romana, il mancato interscambio sarebbe una follia, non un bug. È uno scandalo non solo che i progettisti di M4 abbiano fatto l’errore, ma che in questi anni di approvazioni su approvazioni NESSUNO abbia posto la questione.
    2-Detto che il Policlinico non è una potenza straniera, garantita da trattati Nato, ma un ente PUBBLICO sebbene di nota area politica legata alle maggioranze regionali, che si attende per scoperchiare il vaso di Pandora e dire apertamente che stanno ostacolando un progetto di utilità pubblica e facendo inutilmente gettare denari dei contribuenti? Dopotutto, guarda caso, siamo alla vigilia di elezioni regionali.

  9. Non sono un tecnico ma senza dubbio il tracciato 2 è quello che meglio risponde alla necessità di interscambio fra le due linee. Stiamo parlando di un tunnel pedonale lungo circa 200 m, quanto mai può essere difficile e costoso realizzarlo… L’ opzione del tracciato 1 risulta lunga più del doppio rispetto alla 2, per me non ha senso sceglierlo.

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